__________________________________________________________________________________________________________
“E’ ancora possibile limitare il
traffico a Milano?”
Prof Marco Ponti
Docente di Economia dei trasporti
Politecnico di Milano
Introduzione di Pier Vito Antoniazzi
Corriamo volentieri il rischio di ripeterci ricordando che la Fabbrichetta
è nata per rinnovare la scatola degli attrezzi necessaria per ragionare su
Milano, anche con un occhio alle idee ed alle cose concrete da trasmettere
al candidato sindaco della sinistra. Il tema del traffico è di portata
tale da fare tremare le vene nei polsi, ma la sinistra ha saputo in
passato affrontarlo in modo innovativo, a partire dai ragionamenti. Così
tra il 1985 ed il 1990, quando in Consiglio Comunale la discussione a
proposito del secondo referendum sul traffico (che voleva estendere ai
bastioni il limite) venne drammaticamente cancellata e rinviata sine die a
causa della morte durante l’ultima seduta consiliare di legislatura del
socialdemocratico Cucchi. Così nel 1989, quando il primo allarme anti
inquinamento venne lanciato a seguito dei lavori di una commissione
coordinata da Bruno Ferrante, all’epoca capo di gabinetto del Prefetto
Caruso. Per la prima volta un’amministrazione ammetteva l’esistenza del
problema inquinamento, per di più in una città come Milano che “per
antonomasia” non si può fermare. Dopo quella stagione innovativa il comune
sull’argomento si è limitato a fare da comparsa, lasciando la scena in
parte alla regione.
Chiediamo oggi a Marco Ponti, che studia da tempo i problemi del traffico,
di darci il suo contributo per ragionare sui problemi del traffico a
Milano, e su cosa aspetta la prossima amministrazione comunale.
Il problema traffico ha soluzioni, ma non ricette magiche: non c’è una
misura unica che risolve tutto, ma una serie di misure parziali, anche
pesanti per come possono incidere sulla vita dei cittadini, che vadano in
una direzione unica, quella della riduzione complessiva del traffico
cittadino.
Questo innanzi tutto perché Milano, come molte altre metropoli, soffre
dell’effetto detto dei vasi comunicanti: se si ferma totalmente il
traffico in centro, immediatamente si rende caotico il traffico in
periferia, ed analogamente per l’inquinamento che ne consegue.
E’ anche vero che basta poco per ottenere dei risultati, magari piccoli,
che pero devo essere stabilmente acquisiti per avere un effetto concreto e
per evitare i vasi comunicanti. La stabilità degli effetti è il nocciolo
del problema di qualunque misura di regolazione del traffico.
Ci sono anche aspetti sociali che inducono a non pensare a misure uniche e
drastiche: non si può demonizzare il traffico generato da quanti arrivano
ogni giorno in macchina dagli insediamenti urbani più o meno lontani dal
centro cittadino, perché queste persone sono nella quasi totalità
cittadini che, privi di alternative sostenibili, sono sfuggiti agli alti
costi della città.
Una delle proposte comunque sul tappeto è quella del “road pricing”, e su
questa la prossima amministrazione dovrà non solo lavorare, ma produrre
risultati. In proposito si possono fare alcune asserzioni anche
provocatorie: se seguissimo l’esempio di Londra a Milano i cittadini che
usano il mezzo di trasporto pubblico potrebbero essere pagati invece di
pagare il biglietto, e se ci limitassimo a quello francese, quei cittadini
potrebbero semplicemente non pagare nulla. Questo perché i costi di
esercizio delle aziende di Londra o Parigi sono enormemente inferiori a
quelli nella nostra azienda municipalizzata, ed è doloroso a dirsi,
principalmente per la componente di costo del personale. Non che i
guidatori ATM abbiano stipendi principeschi, ma da un lato c’è una scarsa
produttività dovuta alla scarsa efficienza del sistema del trasporto
pubblico, e dall’altro sono stati innescati meccanismi corporativi tali
che oggi in ATM guadagna di più chi lavora di meno. Ci sono incredibili
residui di passato che si mischiano a nuove intolleranze, come il divieto
di assumere nelle società di trasporti personale non di nazionalità
italiana, ciò che preclude l’accesso a fasce di lavoratori a più basso
reddito.
Per iniziare una spirale virtuosa, fatta di piccoli passi, con effetti
stabili, potremmo spostarci rapidamente da una situazione vicina a quella
del Cairo (con tutto il rispetto per la capitale egiziana) ad una più
prossima a Stoccolma: basterebbe cambiare la politica delle sanzioni. Sui
comportamenti scorretti, l’Economist ha recentemente definito Milano la
capitale mondiale della sosta in doppia fila, ed un fondo di verità c’è.
Il fatto certo è che per qual comportamento, la sosta in doppia fila,
altrove, a partire dagli Stati Uniti, c’è certezza di sanzione. Da noi
certezza di impunità, ma peggio di tenere un comportamento accettabile, ed
economicamente vantaggioso: col basso numero di multe ricevute, parcheggia
quotidianamente in seconda fila non costa più di un caffé al giorno. Se
invece la sanzione fosse certa e il comportamento ci sarebbe un effetto di
civiltà e di educazione, aggiustando inoltre il prezzo complessivo, perché
aumenterebbe, in termini di multe o di spesa per parcheggio, la spesa
complessiva di chi in città può o deve permettersi di entrare, a vantaggio
di tutta la collettività. C’è il problema più vasto della sosta delle auto
dei residenti, per il quale si calcola che ¼ delle auto siano parcheggiate
in permanenza in divieto di sosta.
Il sindaco uscente ha ottenuto la nomina a Commissario straordinario per
il traffico, sperando di affrancarsi dagli interessi di partito, ma poi
non ha saputo resistere alle pressioni di Alleanza Nazionale che ha
cavalcato la tigre del rifiuto della rigidità delle norme. Esempio
lampante quello della restrizioni degli orari per le consegne ai
commercianti, che sono state sì limitate ad uno specifico orario, ma con
una riserva, con la quale sono fatte salve “le esigenze produttive o
commerciali”, ovvero tutto. Ed infatti non ci sono più limitazioni.
Una delle cose più banali da fare sarebbe provvedere a ridisegnare
l’arredo urbano, ad esempio facendo marciapiedi più alti, per evitare che
le macchine ci salgano, e con corsie bene disegnate, rendendo evidente
dove non è ammessa la sosta.
Misura altrettanto banale, ma di forte impatto, vietare completamente la
sosta nelle aree ad almeno 30 metri dai semafori, perché l’efficienza
complessiva del sistema dipende dal numero di auto che passano ad ogni
tempo di verde.
Uno degli effetti combinati di tutte queste misure sarebbe quello di
liberare il trasporto pubblico, che presenta tutta una serie di aspetti
specifici su cui intervenire. Quello delle corsie riservate al mezzo
pubblico è un argomento caldo: si potrebbe renderle fruibili per auto con
almeno 3 persone a bordo, auto a basso impatto ambientale (elettriche) o
semplicemente che paghino un ticket elevato, perché queste sono le leve
del “road pricing”: il ricco paga per gli altri, e le tariffe contengono
elementi di equità più forti dei divieti.
Parlando di mezzo pubblico, fra tram ed autobus ecologici la scelta se
orientata solo economicamente non può che essere per l’autobus, perché il
tram essendo anelastico ha bisogno di un sistema di protezione e supporto
dei binari costoso. L’autobus ha rispetto al tram un costo
infrastrutturale di circa ¼, ma senza essere legato ai binari serve più
gente ed evita la cosiddetta “rottura di carico”, ovvero il cambio di
mezzo, tipica del tram.
C’è il mito del ferro, inteso principalmente come treno, sul quale è bene
non farsi illusioni: solo una piccola percentuale di utenti può essere
realisticamente spostata dalla gomma al ferro, anche per i costi enormi
delle infrastrutture necessarie, che rendono il nostro trasporto su ferro
il più caro d’Europa.
Ed a questi altissimi costi corrispondono miglioramenti reali limitati,
anche a fronte di potenzialità smisurate: la linea Milano – Torino sulla
quale viaggiano oggi 28 treni semivuoti al giorno, avrà a linea completata
una potenzialità di 350 treni al giorno. Che non sembra potrà essere
sfruttata adeguatamente, rendendo l’enorme investimento davvero poco
razionale.
Il mezzo pubblico e la politica dei trasporti sono in stretta relazione
con quello della densità urbana e della rendita degli investimenti
immobiliari: tornando alla fascia di popolazione che ha lasciato la città,
per insediamenti urbani a prezzi più accessibili, l’arrivo di una linea
metropolitana ha un effetto dirompente, creando nuove tensioni economiche
e sociali in quegli insediamenti. Questo perché c’è una relazione
problematica fra trasporti pubblici e densità:le alte densità facilitano
l’efficienza dei mezzi pubblici, limitando la dispersione del trasporto,
ma innescano processi di tensione sulla rendita immobiliare. In questo
senso i vincoli facilitano la rendita, mentre il liberismo sfrenato in
materia di trasporti, all’estremo farebbe crollare i prezzi.
Anche le metropolitane sono un ottimo modo di viaggiare in città, ma hanno
un costo altissimo e investimenti di questo tipo non possono essere
affrontati soltanto capitalizzando alcune proprietà comunali per fare
cassa: è necessario un consenso sul livello di investimenti e sui
progetti, che vanno comunicati alla popolazione, il cui consenso è
necessario.
Il problema sta nel modello di vita che va in un’altra direzione, e non si
tratta di fatto milanese: in Veneto è stato fatto un piano di trasporti
ferroviari che avrebbero dovuto portare molti pendolari ad abbandonare
l’auto, ma è stato il piano ad essere abbandonato dopo due anni, perché i
treni continuavano a viaggiare vuoti negli orari di morta e ad essere
insufficienti in quelli di punta. Non si deve poi dimenticare che il
sistema ferroviario è fatto di monopoli (pubblici, semi pubblici e
privati) non contendibili, che aggiungono alle aspettative dei loro
azionisti quelle dei loro dipendenti, generando possibili tensioni sociali
non secondarie.
Un nemico forte della politica dei piccoli passi stabili è proprio
l’insieme delle corporazioni, che hanno una capacità di alzare la voce e
di farsi ascoltare dalle istituzioni e dalla collettività, evidenziando i
loro problemi a scapito di quelli di tutti. Oltre ai dipendenti dei
monopoli, basti pensare ai commercianti.
Certamente sono da contare fra le misure da perseguire all’interno dei
piccoli passi, le piste ciclabili, sulle quali anche io ho avuto dubbi in
passato, ma l’esempio delle grandi città del nord è positivo, e quindi che
siano piste vere e proprie, marciapiedi allargati o percorsi verdi, ben
vengano.
Un’alternativa al “road pricing”, argomento trasversale in diverse misure
possibili, è quello del “park pricing”, in particolare a Milano. Infatti
Milano non è Londra, ha una conformazione urbana tale per cui il ticket
avrebbe un forte impatto sociale. Fare invece pagare a tutti il parcheggio
è economicamente più facile, anche se le controversie sugli aspetti
giuridici ed il timore di reazioni sociali forti, non hanno fino ad oggi
fatto fare passi significativi su questa strada.
Il parcheggio sotterraneo è un utile supporto alla politica della sosta
regolamentata, anche se ci sono le resistenze degli urbanisti e se le
esperienze non sono tutte positive.
Tutte queste misure si possono definire discriminazioni dei comportamenti:
possono essere proposte a proposito delle emissioni, favorendo quindi la
circolazione dei veicoli a basso impatto ambientale (euro 4 ecc.). Anche
queste politiche hanno un impatto sociale, perché non si possono obbligare
le categorie a basso reddito a cambiare auto, ma il risultato da
conseguire è troppo importante a livello complessivo per farsi fermare da
queste considerazioni.
Anche le dimensioni dei veicoli devono diventare una discriminante: lo
spazio pubblico è un bene cui va dato il giusto valore, ed un SUV deve
pagare più di una Smart, indipendentemente dal fatto che questa possa
essere una quarta macchina.
All’interno di una politica di questo tipo anche la realizzazione di
viabilità sotterranea con tunnel riservati alla circolazione delle auto,
potrebbe essere parte del progetto, perché libera le strade, promuove una
circolazione fluida e quindi meno inquinante in quanto libera dall’effetto
“stop and go”. Inoltre la tecnologia relativa alla realizzazione e
ventilazione dei tunnel ha fatto grandi passi avanti negli ultimi anni.
Un altro ausilio tecnologico importante può venire dal “transponder”, noto
per la sua applicazione “telepass”, che ormai è un circuito integrato
applicabile su di un foglio di carta, e se incollato sui vetri delle auto
permette una serie di soluzioni attive (controllo degli accessi) e
repressive (multe a tappeto), che potrebbe liberare risorse per costruire
una contropartita fatta di servizi ai cittadini (parcheggi – corsie
preferenziali – piste ciclabili).
Se il risultato delle misure combinate che l’amministrazione può mettere
in campo sarà positivo, avremo nelle strade un numero ragionevole di
veicoli, creando meno inquinamento, e allora si potrà orientare la
politica alla fluidità, badando di evitare l’effetto dei vasi comunicanti,
ovvero non liberare le strade per attirare nuove auto.
La continuità della giunta Albertini con i progetti conosciuti della
candidata Moratti stanno proprio nel subire questa percentuale del 60% dei
cittadini che scelgono l’auto, rispetto alla minoranza che sceglie il
mezzo pubblico. Avendo chiaro l’obbiettivo di migliorare il trasporto
pubblico di superficie, moderare il traffico e incentivare l’uso del
treno, con i provvedimenti citati ed altri ancora si può riuscire
nell’impresa di migliorare le condizioni del traffico.
Ci sono alcune parole d’ordine che si possono evocare, e che per gli
urbanisti rappresentano contributi concreti alle politiche di
modernizzazione del traffico urbano:
- intermodalità, nel senso di favorire gli scambi di mezzo al fine di
rendere più fluido il sistema nel suo complesso
- informazione on line, per contrastare l’effetto vasi comunicanti dovuto
ad ogni piccolo incidente ed inconveniente nella vita di ogni giorno,
consentendo di non creare i tappi nella circolazione
- arrivare a porre un fine alla crescita esponenziale delle vetture in
città, con il controllo da parte del comune che ad ogni nuova
immatricolazione corrisponda un posto auto
- gestione attiva della politica dei taxi, dal taxi sharing come
discriminante positiva accanto a quelle già evocate, e l’aumento del
numero delle licenze con metodi che proteggano il valore delle licenze
attualmente in essere
Nella politica di informazione un capitolo a parte va lasciato all’effetto
annuncio: cambiamenti anche importanti e controversi non hanno possibilità
di essere recepiti se non sono opportunamente e tempestivamente comunicati
e spiegati ai cittadini.
l
Per informazioni:
lafabbrichettala@tin.it |